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莱加内斯vs莱万特比分:[汽車資訊]新能源汽車蓄力沖擊千億市場 數十家車企追逐資本

西班牙人莱加内斯 www.qiynjt.com.cn 來源:人民網

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2017-05-10 09:35:05

只有讓更多資本和企業參與進來,鼓勵創新各種技術路線和商業模式,才有可能把新能源汽車產業真正做起來。

不久前,河南速達成為第十二家獲得獨立新建純電動乘用車生產資質的企業。與此同時,蔚來、愛馳億維、車和家等數十家造車新勢力,正為獲得一張“準生證”使出渾身解數。

投身火熱的中國新能源汽車市場的企業,遠不止這幾十家。據不完全統計,算上傳統車企,追逐新能源乘用車市場的投資高達千億元,規劃產能近500萬輛,遠超《“十三五”國家戰略性新興產業發展規劃》2020年200萬輛產銷目標。

  千億投資追逐200萬輛汽車市場

2016年3月26日起,北汽新能源、長江汽車、長城華冠等12家公司先后獲得獨立新能源乘用車生產資質。

從國家發改委項目批復看,12家車企累計投資247.72億元,規劃年產能累計69萬輛。不過,鑒于最大產能一般會超出規劃產能20%—30%,12家車企最大實際產能有望達到100萬輛。

雖然迄今為止,宣布造車的互聯網公司沒一家拿到生產資質,但公開資料顯示:樂視、愛馳億維、奇點汽車、威馬汽車、博郡汽車的生產基地已落戶浙江、安徽、江西、江蘇等地。上述企業對外公布的投資規模,僅樂視和博郡就分別為200億元和100億元。

為達到政府“雙積分”(平均燃油消耗量、新能源汽車積分并行)要求,傳統車企紛紛加快電動汽車量產步伐。據統計,一汽、東風、上汽、長安、北汽、廣汽、奇瑞、吉利、長城九大自主車企發布的2020年新能源汽車銷量目標近400萬輛,投資總額高達800億元。

“雙積分”對汽車合資公司甚至是其外方跨國車企形成倒逼效應。去年11月,從未涉足純電動車的豐田汽車,舉全公司之力啟動了純電動汽車項目。按大眾汽車規劃,2020年在華銷售新能源車將達40萬輛。

加速產能投資的還有動力電池企業。據不完全統計,即使不算電池材料領域的投資,2016年鋰離子動力電池總投資超374億元。其中,全球排名第三的國內動力電池領軍企業寧德時代新能源,去年9月投資100億元在江蘇建設生產基地,年產能超10GWH(十億瓦時)。

  產業從擔心缺少玩家,到投資熱漸起

2016年,我國新能源汽車銷售50.7萬輛,同比增長53%,與上年3.4倍的同比銷量增幅相比,已大幅趨緩。與此同時,新能源汽車發展的重大支撐——財政補貼,則逐年退坡,至2020年將完全取消。

離開政府補貼,剛剛邁出商業化腳步的新能源汽車產業,如何才能有玩家持續參與?除了用“雙積分”倒逼傳統車企,有關部門在重申暫停傳統汽車企業資質審批的同時,放寬了新能源汽車準入門檻。

政策立竿見影。2015年7月10日《新建純電動乘用車企業管理規定》 實施至今,12家造車新勢力獲得生產資質,而據透露,目前排隊申請資質的還有三四十家。

“汽車恐怕是當前為數不多產銷量與利潤齊升的行業”,汽車行業資深分析師張志勇認為,資本有逐利性,越來越多行業外企業希望分享蛋糕。而行業主管部門希望借新能源汽車實現產業技術突破的初衷,以及為之配套的眾多優惠政策,更是引發產業投資熱潮的推手。

“有觀點認為,當前新能源汽車產業出現產能過剩,我不這么看。”奇瑞新能源公司總經理高立新說,只有讓更多資本和企業參與進來,鼓勵創新各種技術路線和商業模式,才有可能把新能源汽車產業真正做起來。“有統計顯示:超90%的互聯網初創企業死掉,但只要有不到10%的企業成功了,這個產業就成功了”。

雖然現在斷言新能源汽車行業出現產能過剩的確太早,但在業內人士看來,行業一些問題依然值得警惕,主要表現有三:一是不重視核心技術研發、積累,產品靠東拼西湊,走低質低價戰略,拼命做大規模,只為搶到更多政府補貼;二是熱衷制造概念,PPT造車、發布會造車……動輒全球第一、數百億投資,只為迎合資本方,提升在資本市場上的價值,忽視了正向開發一款車不僅需要資本、技術、人才,更需至少30個月時間的現實;三是真正具備國際化視野、掌握領先“三電”核心技術,能引領未來汽車產業研發、生產、銷售模式的“鲇魚”,至今仍未出現。

  事前、事后雙監管,為優勝劣汰提供制度保證

鑒于交通工具的特殊屬性,我國一直效仿歐洲,對汽車生產資質采取嚴格的事前審批制度。在新能源汽車發展上,如何用好審批這只“看得見的手”,近年來,有關部門進行了改革探索。

2014年出臺的《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》提出,支持社會資本和具有技術創新能力的企業參與新能源汽車科研生產。這為跨界優質社會資源進入新能源汽車領域開辟了道路。更為重要的是,意見一方面強調新建企業投資項目不受《汽車產業發展政策》有關最低要求限制,降低準入門檻;另一方面在寬進的同時,通過發改委管項目投資、工信部管產品準入的雙部門產業管理架構,實施事前、事后雙監管,提出項目完成截止日期,在產品公告上明確“純電動乘用車產品有效期為3年”,為優勝劣汰提供了制度保證。

“發改委專家組來企業評審,主要看三項。一是正向開發能力,所有能證明進行正向開發的流程、標準、程序文件以及評審記錄、檢驗記錄,都是依據。”云度新能源總經理劉心文說。

第二項考核內容是電池控制系統開發是怎么做的,15臺樣車是自主開發還是委托設計公司開發,“必須證明具備自主研發能力,不具備整車集成、電池控制、輕量化、智能網聯等能力,根本就過不了關。”

“三是看企業試驗試制能力,包括實驗室設備、整車試制車間、電池包生產線。當然,企業長遠發展規劃、市場戰略、對客戶有什么承諾,同樣是考量因素。”劉心文說。

“發改委批復的奇瑞新能源投資項目,明確要求在兩年內,也就是2018年12月完成所有項目投資,否則撤銷項目許可。”高立新透露,事后監管還包括項目批復后評審專家組“回頭看”。

顯然,與傳統車企或傳統車企孵化出的企業相比,從未有汽車生產經驗的互聯網造車公司,短期內達到上述要求并不現實,這也是迄今為止沒有一家互聯網造車公司拿到資質的真實原因。像蔚來汽車那樣與江淮、長安等傳統車企代工或合資合作,就成了選擇。

據透露,目前我國燃油汽車已有產能3100萬輛,在建產能600萬輛,總產能3700萬輛。如何在不斷提升新能源汽車產能的同時,縮減和控制燃油汽車產能,成了考驗監管層智慧的新命題。

[責任編輯:劉熙宇、丁維敏]

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